Trente kilomètres de tunnel, des dizaines de gares en chantier simultané, des rames qui arrivent une par une depuis Valenciennes… le Grand Paris Express avance à un rythme que peu auraient parié il y a encore deux ans. Début avril 2026, la ligne 16 franchit plusieurs caps symboliques en même temps — et pour une fois, les images parlent d'elles-mêmes.

Des rames Alstom qui s'accumulent au centre d'exploitation d'Aulnay

La première rame avait rejoint le Centre d'exploitation Aulnay fin 2024. Depuis le début de l'année 2026, ce sont six nouvelles rames de série qui ont été livrées sur ce site, fabriquées dans les ateliers Alstom de Valenciennes. Ces trains mesurent 50 mètres de long pour 2,8 mètres de large et peuvent accueillir jusqu'à 500 voyageurs. C'est du sérieux.

À leur arrivée, chaque rame passe d'abord par des essais dits « statiques » : l'engin reste à l'arrêt pendant que les techniciens vérifient l'assemblage complet et le bon fonctionnement de chaque équipement embarqué. Une fois ce premier bilan validé, place aux essais dynamiques — c'est-à-dire la rame en mouvement sur la voie. Cette phase doit démarrer progressivement d'ici la fin de l'année 2026 sur la ligne 16.

Pour la première mise en service des lignes 16 et 17, prévue en 2027, 18 rames au total seront nécessaires au Centre d'exploitation Aulnay. Le compte à rebours est lancé. Pour les familles du 93 qui attendent ce métro depuis des années, chaque livraison ressemble à un pas de plus vers une promesse enfin tenue.

Les gares de la ligne 16 changent de visage, en surface comme en profondeur

En 2024, environ la moitié des émergences de gares commençaient tout juste à pointer le bout de leur nez au-dessus du sol. Deux ans plus tard, toutes les sorties de gare sont désormais visibles en surface. C'est un basculement visuel fort pour les riverains qui voient leur quartier se transformer sous leurs yeux.

Chaque gare raconte une histoire architecturale distincte. Au Bourget, l'architecte Elisabeth de Portzamparc a conçu des toitures entrecroisées qui s'imposent déjà dans le paysage urbain. À Sevran – Beaudottes, une toiture en ETFE — matériau léger et translucide — coiffe le bâtiment voyageur sur cinq niveaux, baignant les espaces intérieurs de lumière naturelle. À Clichy – Montfermeil, les façades en béton fibré commencent à prendre leur allure définitive, et une pergola colorée signée Benedetta Tagliabue viendra compléter l'ensemble. Du côté de Chelles – Gournay, les volumes se précisent progressivement.

Sous terre, l'équipement des gares avance à toute vitesse. Les premières lignes de contrôle ont été installées en février 2026 à La Courneuve Six – Routes — ces portiques permettront aux voyageurs de valider leur titre et réguler les flux d'entrée et de sortie. Des points d'accueil ont aussi été posés dans toutes les gares comprises entre La Courneuve Six – Routes et Aulnay – Val Francilia.

Plusieurs dizaines de mètres sous le bitume, les façades de quai se déploient gare après gare. Commencée en 2025 à la gare Parc du Blanc-Mesnil, cette installation se poursuivra dans l'ensemble des stations jusqu'à fin 2026. Ces parois vitrées remplissent trois fonctions concrètes :

• Empêcher tout accès aux voies entre les passages des trains
• Réduire les risques de chute et d'intrusion sur les rails
• Renforcer le confort thermique et sonore sur les quais

Dans le tunnel : 30 kilomètres de colonne vertébrale à équiper

Ce que personne ne voit depuis la rue, c'est pourtant là que se concentre une bonne partie du travail. Le tunnel de 30 kilomètres de la ligne 16 se peuple chaque semaine de milliers d'équipements indispensables. Entre Saint-Denis – Pleyel et Le Bourget, près de 32 km de câbles haute tension ont déjà été déroulés, auxquels s'ajoutent plus de 130 km de câbles basse tension pour raccorder l'ensemble des systèmes en électricité.

Trente et un ventilateurs géants ont été déployés dans le tunnel — ces équipements gèrent la ventilation et interviennent en cas d'incident. 2 500 luminaires ont déjà été posés sur l'ensemble du tracé. À ces éléments s'ajoutent la fibre optique, les systèmes radio et l'ensemble des réseaux qui permettront aux trains de circuler en toute sécurité.

La prochaine étape technique majeure est attendue au printemps 2026 : la pose des premiers boîtiers d'automatisme de conduite. Ces dispositifs sont le cerveau du pilotage automatique des rames, commandé depuis le Centre d'exploitation Aulnay. Pour quiconque a suivi ce chantier depuis le début, c'est l'un des jalons les plus concrets qui soit — celui qui rapproche vraiment d'un métro qui roule seul, silencieusement, sous des quartiers qui en avaient cruellement besoin depuis bien trop longtemps.