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Tout l’enjeu de la mobilité électrique contenu dans les bornes de recharge

Article 2/4 du Dossier | Réussir la mobilité électrique

Le 3 février dernier, en partenariat avec gpmetropole.fr, EDF organisait la première session d’un cycle de rendez-vous consacrés au Grand Paris et à son évolution électrique. Placées sous le double regard de l’histoire et de la prospective, ces rencontres font intervenir de grands acteurs de la ville, posent les problématiques actuelles et futures du thème invité et imaginent les innovations qu’elles engendrent.
Cette première session fut consacrée à la mobilité électrique urbaine. Nous vous proposons d’en retrouver ici, en plusieurs temps, les principaux échanges.

Borne de recharge à Marne-la-Vallée

En 1925, Paris comptait 15 points de charge pour les véhicules électriques. Le chiffre est certes modeste, mais il vient nous rappeler que la mobilité électrique n’en est pas à ses premiers balbutiements. Elle plongea dans l’oubli dès lors que le moteur à essence progressa dans les années 1920. En comparaison, le moteur électrique restait lourd, de faible autonomie, et installer des bornes de recharge sur les trottoirs parisiens était une gageure.
De ce point de vue, la problématique demeure : l’installation massive des bornes de recharge est la condition sine qua non au déploiement de la mobilité électrique.

L’infrastructure de recharge, un système global public-privé

Lorsque la puissance publique annonce la mise en circulation d’un million de véhicules électriques en 2030 sur les routes franciliennes, elle induit, selon Christophe Donizeau, chef de mission Développement Durable Île-de-France d’ERDF, « l’installation de deux millions de bornes de recharge ». Soient deux bornes par véhicule. Un ratio contesté par Gilles Furet, à la direction de la Stratégie véhicules électriques d’EDF pour qui « l’expérience montre que l’on fonctionne très bien avec quelque chose d’un peu supérieur à un point de charge par véhicule. » Toujours est-il que l’objectif avoué est aujourd’hui l’accessibilité à 16 000 points de charge sur voierie pour l’ensemble du territoire francilien à l’horizon 2020. Face aux 400 000 véhicules que projette le Schéma régional du climat de l’air et de l’énergie (SRCAE) pour la même année, le constat est celui d’un ratio tombant à une charge pour 25 véhicules. Les bornes sembleraient encore loin des clous.
En fait, pas vraiment. Car l’effort n’est pas tant à porter sur la voierie qu’au sein des immeubles et des parkings de bureaux. Les bornes sur voierie visent surtout un objectif de réassurance pour les utilisateurs – notamment les nouveaux utilisateurs qui freinent leur achat d’un véhicule électrique en fonction de la présence ou non de bornes -. Julien Assoun, chef du service Énergie, Climat, Véhicules à la Direction régionale et interdépartementale de l’environnement et de l’énergie d’Île-de-France (DRIEE) estime pour sa part que « 90% de la recharge se fera au domicile ou sur le lieu de travail. » Pour Gilles Furet, « l’enjeu majeur réside dans l’implantation des points de charge dans les immeubles collectifs. » Ce que confirme Elodie Montain, à la direction générale de Plaine Commune, dont le point de vue est celui d’un acteur politique territorial qui souhaite plutôt favoriser les déplacements en transports collectifs : « Nous savons que dès qu’un salarié peut se garer sur son lieu de travail, il a tendance à venir en voiture. L’enjeu ne consiste donc pas pour nous à favoriser le déploiement des bornes sur les parkings professionnels, mais bien près des logements. »

De fait, l’État a déjà lancé la conquête du point de charge privé puisque depuis le 1er juillet 2012, tout permis de construire déposé pour des bâtiments collectifs neufs à usage d’habitation ou de bureaux, dotés d’espaces de stationnement, doit prévoir un équipement en bornes de recharge. Sortant de la logique de la station-service à essence, la recharge électrique s’entend donc plutôt comme un vaste système d’ensemble impliquant autant l’aménagement urbain public que les espaces collectifs privés. Car, à la différence de l’essence, l’électricité est partout.

Fini le pionnier, place au déploiement industriel

Lorsque Christophe Donizeau évoque le chiffre de deux millions de bornes, il entend donc par là un réseau global structuré :

« Un million ou deux millions, c’est avant tout un volume significatif qu’il faut avoir à l’esprit. Avec un parc d’un million de véhicules électriques en 2030, on change de braquet. »

Et l’on entre dans un processus industriel. Christophe Donizeau fait donc ses comptes : « Si je garde ce chiffre de deux millions, j’obtiens environ 200 000 bornes à installer sur la voie publique. Cela donne un ordre de 6 000 raccordements à prévoir chaque année, sachant qu’aujourd’hui en Île-de-France ERDF assure 60 000 raccordements. On va donc avoir 10 % de cette activité consacrée au raccordement de stations de charge de véhicules électriques, uniquement pour les 200 000 bornes du domaine public. Restent 1 800 000 bornes côté privé, ce qui veut dire que les maîtres d’ouvrage doivent installer chaque année 125 000 bornes. » On entrevoit avec ces chiffres les enjeux en termes d’emploi et de filières. Les fabricants automobiles sont loin d’être les seuls concernés par la mobilité électrique, la seule question de l’infrastructure de recharge ouvre des perspectives à l’industrie francilienne.

L’heure serait aux tables rondes

Organiser un vaste déploiement de l’infrastructure de recharge, c’est aussi briser cette logique de l’œuf et de la poule : les utilisateurs attendent des bornes pour acheter des voitures électriques et les collectivités attendent qu’il y ait suffisamment de voitures en service pour installer des bornes. Autrement dit il faut bien commencer par quelque part. Mais pour Aurélien Ouellette, chargé d’affaires chez SODETREL (filiale d’EDF), « il ne s’agit pas non plus de surinvestir et d’installer tout de suite des millions de bornes dans les rues, mais plutôt d’accompagner la transformation en suivant l’évolution de l’augmentation des ventes de véhicules. » Pour paraphraser Michel Audiard, l’époque serait aux tables rondes et à la concertation. À un maillage réfléchi et territorialisé. À une coordination des puissances publiques et privées.

« S’il existe un besoin de points de charge rapide et accélérée afin de stimuler le décollage du marché, leur implantation pourrait renchérir la pointe électrique. A-t-on vraiment besoin de mettre un point de charge gourmand en électricité à tel endroit ?, s’interroge donc Julien Assoun. En fonction des capacités du réseau électrique, il faut s’assurer qu’on ne s’expose pas à le déstabiliser. Sinon, ce serait envoyer un signal très préjudiciable pour son développement. »

La nécessité d’une réflexion en amont porte aussi sur le déploiement des bornes de recharge en gaz naturel qu’il serait prudent d’éviter de mettre en concurrence avec les bornes électriques. Au contraire, « il faut, selon Julien Assoun, s’assurer d’une bonne articulation entre le maillage des points de charge électrique et le maillage des points de charge au gaz pour répondre à des besoins complémentaires et ne pas se retrouver avec deux réseaux redondants et concurrents. Ce serait une très mauvaise administration et un générateur d’investissements redondants et donc contre-productifs. »

La borne de recharge, objet connecté

Positionner la bonne charge au bon endroit au bon moment c’est aussi l’un des axes de recherche de la R&D d’EDF à travers le développement de modèles et la mise en place de démonstrateurs. Certains de ces modèles consistent plus particulièrement à faire face au phénomène de l’itinérance (aller plus loin avec son véhicule électrique) en cartographiant l’infrastructure à l’échelle de métropoles ou de territoires. Avec le projet Oasis, EDF s’est déjà investi dans l’installation de 200 bornes de recharge rapide sur les aires d’autoroute françaises. Une manière aussi de ne pas trop se faire distancer par le groupe Bolloré qui a annoncé pour sa part l’installation de 16 000 bornes en milieu urbain. Alain Costa, directeur du développement stratégique et commercial chez Freshmile, le prévoit : « Un nouveau monde va s’ouvrir, un monde concurrentiel dont les opérateurs, à l’image des stations de service à essence, vont se faire une forte compétition. »

Diversité des bornes de recharge

Bornes de recharge SODETREL, Nissan, Autolib… Les opérateurs se diversifient. Quelle interopérabilité entre eux?

 

Or, la réussite de la mobilité électrique pourrait très bien être contrariée par cet esprit de concurrence acharnée. Car il n’en va pas de même pour le véhicule électrique que pour le véhicule à essence. Quand le second a vu sa formidable ascension dans un usage privatif et un désir de liberté assouvi, le premier s’annonce comme le maillon d’une nouvelle mobilité ultra connectée, un pourvoyeur de services tout autant qu’un vecteur de transport. Surtout en ville. Au sein de ce système, la borne de recharge deviendra forcément un objet connecté. Elle catalysera des données essentielles pour l’utilisateur autant que pour le gestionnaire du réseau. Elle doit donc être communicante. Et communiquer avec les autres bornes, gérées par d’autres opérateurs. On voit ici l’importance que revêt l’ouverture des données, ce que Gilles Bernard, président du conseil de GIREVE, appelle « un jeu de coopétition (compétition et coopération), de marché ouvert, de manière à faire en sorte que ne se constitue pas de monopole fermé. » Premier principe : que les données des bornes de recharge publiques soient des données libres de droit. Reste à savoir quelles données exactement. En 2013, Autolib avait suspecté des techniciens de BMW d’espionnage industriel après qu’ils s’étaient connectés sur des bornes avec leurs ordinateurs. Enjeu : la technologie des batteries développée par le groupe Bolloré.

Comme le fait remarquer Guillaume Devauchelle, directeur de l’innovation chez Valeo, « la logique du partage est quelque chose de très nouveau pour l’industrie automobile. »

Hors-champ : Seine Aval, territoire borné

Dès 2011, le territoire de Seine Aval avait lancé une expérimentation grandeur nature avec SAVE (Seine Aval Véhicules Electriques) autour du déploiement d’infrastructures de recharge. En janvier, ses 21 collectivités se sont engagées avec l’ADEME Île-de-France et l’Établissement public d’aménagement Mantois Seine Aval (EPAMSA) dans une nouvelle phase de déploiement.

Le territoire passera ainsi de 54 à près de 150 points de charge en 2015 soit un total de 65 bornes de recharge accélérée au sein d’un réseau public de charge électrique (ElectriCité Seine Aval), complémentaire de la recharge privative à son domicile ou sur son lieu de travail. Ces bornes permettront à l’utilisateur d’une voiture électrique de récupérer l’autonomie de sa batterie en une heure environ, le temps d’une course ou d’un rendez-vous. Elles seront accessibles grâce à un badge distribué par les collectivités membres du groupement de commande.

Le financement prévoit une subvention de l’ADEME (via les Investissement d’Avenir de l’État) à hauteur de 50% par borne, ainsi qu’une aide régionale (au titre du plan Nouveaux véhicules urbains) de 40% par borne ; chaque borne coûtant entre 8 500 et 12 000 euros.

Carte du réseau public de bornes de recharge Seine Aval

Prochain article : la mobilité électrique au coeur de la réinvention des mobilités

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4 Comments on "Tout l’enjeu de la mobilité électrique contenu dans les bornes de recharge"

rétrolien | Commentaires sur la Flux RSS

  1. Borne Recharge Service dit :

    Bonjour, cet objet connecté, installé dans les parkings d’immeubles (bureaux, habitation) existe : Borne Recharge Service l’installe, l’exploite pour des sociétés, des copropriétaires, des locataires..

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