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L’aventure de Grand Paris Express : 40 ans pour une rocade de métro

CHRONOLOGIE. S’il est bel et bien bouclé en 2030, le Grand Paris Express aura mis 40 ans à se construire, voire plus si l’on prend en compte quelques tentatives avortées auparavant. Car son histoire se confond avec les velléités répétées des autorités françaises, étatiques ou régionales, de mettre en œuvre autour de Paris une rocade ferrée. Une histoire qui s’est soudainement précipitée au milieu des années 2000.

Image issue de la Consultation internationale de 2008 sur le Grand Pari(s), par Christian de Portzamparc.

1969

Liaison ferrée Est-Ouest, le RER A entre en fonction. Le schéma directeur de 1965 pour la région parisienne (Sdaurp) a auparavant décidé d’y associer deux autres lignes radiales du nord au sud et évoqué la possibilité de réaliser des liaisons tangentielles. Cependant, même si le Sdaurp reconnaît que « l’unité de la région parisienne implique des échanges de banlieue à banlieue », il souligne que « de ces échanges, l’automobile sera l’instrument de prédilection. » L’heure est à la création des villes nouvelles et à cette rocade routière qui doit les relier et qui deviendra la Francilienne.

1976

Influencé par la crise pétrolière de 1973, le nouveau schéma directeur de la région Île-de-France (Sdau) propose, en parallèle à la construction de rocades autoroutières, la réalisation de trois tangentielles comme autant de rocades qui doivent relier des pôles de banlieue et les villes nouvelles. À l’ouest, de Cergy à Saint-Quentin-en Yvelines (en passant par La Défense). Au nord, de Cergy à Marne-la-Vallée (en passant par Le Bourget). Au sud, de Marne-la-Vallée à Versailles (en passant par Rungis). Mais ces projets ne seront pas engagés. Les années 80 préfèreront s’essayer au tramway, après les exemples réussis de Nantes et Grenoble, en prévoyant le T1 de Saint-Denis à Bobigny, lancer les lignes Eole et Meteor et achever la ligne D du RER.

1990

Afin de préparer le Schéma directeur de la Région Île-de-France de 1994 (SDRIF), la Direction régionale de l’Équipement d’Île-de-France (DREIF), l’Apur et l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France (IAU) publient un livre blanc qui souligne la nécessité d’améliorer rapidement et de façon significative l’offre en transport en commun sur les liaisons de banlieue. Pour cela, il faut une rocade. Mais les différents acteurs ne sont pas d’accord sur ce que doit être cette rocade. Pour la DREIF, il faut une « rocade des pôles » que l’on appellera aussi « Ring ». L’enjeu ? Compléter les lignes de RER par des liaisons rapides entre de grands pôles urbains pour constituer un maillage périphérique. Peu de stations et une vitesse commerciale élevée. Une philosophie que reprendra plus tard Christian Blanc dans son projet de Grand Paris. Du côté de l’IAU, on soutient un autre type de projet : Orbitale. Soit une rocade maillée finement à l’ensemble des lignes existantes de métro ou de RER et qui privilégie la zone dense.

1991

Orbitale sort vainqueur de la confrontation lorsque les deux projets sont présentés devant la commission « Transports » du SDRIF. Il est inscrit pour être mis en œuvre dès 1994. Mais faute de moyens, il ne sera pas engagé, la majeure partie des crédits du contrat de plan État-Région 1994-1998 étant dévolue à la décharge du RER A.

2000

Un nouveau contrat de plan État-Région assigne 50 % des crédits à la réalisation de projets de transport de banlieue à banlieue. De quoi remettre Orbitale sur la bonne voie ? Pas tout à fait. Plutôt qu’une rocade métro, il est préféré la mise en œuvre d’un projet Grand Tram qui doit relier entre elles plusieurs lignes de tramway. Un Grand Tram qui sera lui aussi abandonné même si le tramway poursuit sa conquête en Île-de-France.

Juillet 2006

Le Conseil général du Val-de-Marne prend le taureau par les cornes. S’estimant lésé en matière de transports publics (son plan de déplacement a démontré que 54 % de sa population et 41 % de ses emplois ne sont pas desservis par un mode de transport collectif lourd), le département crée une association dédiée à la construction d’un métro traversant son territoire. Orbival, c’est son nom (contraction de Orbital et Val-de-Marne), est un projet de réseau de 15 stations de la Seine-et-Marne (via Champigny) et de la Seine-Saint-Denis (via Nogent-le-Perreux) jusqu’aux Hauts-de-Seine (Bagneux). Il aménage une interconnexion avec les 5 lignes de RER (A, B, C, D, E) et 4 lignes de métro (1, 4, 7, 8).

Tracé d’Orbival.

Octobre 2006

Tout semble se précipiter, il y a de la rocade dans l’air. À peine nommé à la présidence de la RATP, Pierre Mongin annonce la création d’une nouvelle ligne de métro, la ligne 15, aussi appelée Métrophérique. Le projet ? Une rocade de 40 km qui suivrait le tracé du périphérique à une distance de 2 à 3 km de Paris et qui devrait, selon les mots de Pierre Mongin « réduire de 20 % le flux de voyageurs contraints de passer par Paris pour se rendre d’une banlieue à une autre. » Pour la RATP, l’objectif est clairement de désaturer le réseau de Paris intramuros où le nombre de voyageurs a augmenté de 30 % en 10 ans. Le coût de Métrophérique est évalué entre 4 et 6 Mds €.

Novembre 2006

Le nouveau schéma directeur régional d’Île-de-France (SDRIF) est entré en révision pour une adoption prévue en 2008. À cette occasion, le Conseil régional d’Île-de-France dont le président Jean-Paul Huchon (PS) est aussi devenu cette année-là le président du Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF), propose à son tour un projet de rocade souterraine située un peu plus loin que Métrophérique.

Le projet Métrophérique.

Mars 2007

La Région a rejeté le projet de la RATP. Pour marquer son opposition, Jean-Paul Huchon l’a d’ailleurs requalifié « Métro féérique ». En lieu et place, elle inscrit son propre projet de rocade au nouveau contrat de plan État-Région 2007-2013 et le baptise Arc Express. Ce sont en effet 4 grands arcs qui sont prévus pour mailler l’ensemble des lignes de métro et de RER :

  • un arc sud d’Issy-les-Moulineaux à Fontenay-sous-Bois,
  • un arc ouest de La Défense à Issy-les-Moulineaux,
  • un arc nord de La Défense à Pantin,
  • un arc est de Pantin à Fontenay-sous-Bois.

Arc Express prévoit une quarantaine de stations sur 60 km avec une vitesse commerciale de 40 km/h.

Septembre 2008

Le Conseil régional approuve le SDRIF qui inclue Arc Express comme le nouveau réseau de transport en rocade autour de Paris. Il en propose le phasage suivant : les arcs nord et sud sont définis comme prioritaires et le premier d’entre eux pourrait être achevé dès 2017, la mise en service de l’ensemble du réseau s’étalant jusqu’en 2030. Le coût des deux premiers arcs s’élèverait entre 4,8 Mds € et 5,6 Mds €.

Mais à peine adopté, le projet trouve un adversaire de taille. Christian Blanc, qui a été chargé en mars 2008 par le nouveau président de la République Nicolas Sarkozy de plancher sur le Grand Paris, ne l’aime pas. Or, l’État doit mettre la main à la poche pour financer Arc Express…

Avril 2009

Venu inaugurer à la Cité de l’architecture l’exposition issue de la Consultation internationale sur le Grand Paris (s), Nicolas Sarkozy lance un pavé dans la mare : « Le développement des grandes zones qui portent l’avenir économique du Grand Paris appelle un nouveau système de transport rapide, à grande capacité qui permettra de relier les grandes polarités urbaines de demain. C’est le sens du projet élaboré par Christian Blanc dont le schéma est un schéma de principe qui est soumis à la concertation. Il anticipe le changement d’échelle. »

Un nouveau projet est donc né, porté par l’État. Il se nomme tout bonnement Grand Paris. On l’appelle aussi « Grand Huit » car il s’agit d’une double boucle réalisée autour de trois nouvelles lignes. 40 gares réparties sur 155 km desservant de grands pôles économiques (Roissy, Saclay, La Défense, Marne-la-Vallée…) par un métro automatique avec une vitesse commerciale de 65 km/h. Son coût est estimé à 23,5 Mds € avec une mise en service complète pour 2023.

Juin 2010

La loi n° 2010-597, relative au Grand Paris est promulguée. Elle présente ce projet comme s’appuyant sur la création d’un réseau de transport public de voyageurs dont le financement des infrastructures est assuré par l’État et qui sera conduit par une nouvelle structure dédiée, la Société du Grand Paris.

Septembre 2010

Entrés en concurrence, les deux projets Arc Express et Grand Paris font l’objet de deux débats publics qui se tiennent de façon simultanée à partir du 30 septembre pour 4 mois, avec une douzaine de réunions qui réuniront les deux maitres d’ouvrage. Le fait est unique en France. Pour l’occasion, des millions de dépliants sont envoyés aux foyers franciliens, des centaines de documents et de cahiers d’acteurs sont publiés. Proches de nature, mais de philosophie différente (un maillage fin du territoire dense pour Arc Express, une desserte de grands pôles pour Grand Paris), les deux projets sont réputés irréconciliables.

Le tracé du Grand Paris en 2010 et celui d’Arc Express.

Novembre 2010

L’opposition frontale entre les deux projets fait grincer des dents. Dans les débats publics, beaucoup de citoyens ne la comprennent pas et réclament que les deux maîtres d’ouvrage parviennent à s’entendre. De fait, les choses bougent. Depuis le mois d’août, l’intransigeant Christian Blanc a été démissionné pour une affaire de cigares, remplacé par Michel Mercier lui-même remplacé au ministère de la Ville par Maurice Leroy le 14 novembre qui prend en charge le dossier. L’homme est réputé conciliant. Il crée d’ailleurs un comité de pilotage consacré au réseau de transport et réunissant tous les acteurs concernés. De son côté, le syndicat mixte d’élus Paris Métropole joue les bons offices auprès du ministre et de Jean-Paul Huchon. Enfin, le 18 novembre l’Atelier international du Grand Paris (AIGP) présente un scénario de mobilité fusionnant les deux projets.

Décembre 2010

Indépendamment des débats publics, le comité de pilotage de Maurice Leroy parvient à trouver des concordances entre Arc Express et Grand Paris, aidé en cela par la proposition des architectes de l’AIGP. Pierre Mongin, président de la RATP, évoque même « un moment historique pour les transports d’Île-de-France ».

Janvier 2011

Le 12, à la demande de Jean-Paul Huchon, Maurice Leroy doit renoncer à présenter devant le Conseil des ministres, l’accord qui devait fusionner les deux projets : il doit faire face au sein du Conseil Régional à une opposition des Verts et du Front de Gauche qui dénoncent un accord obtenu dans la précipitation.

Deux semaines plus tard, les deux hommes signent finalement un accord sur un nouveau projet baptisé Grand Paris Express qui fusionne Arc Express et Grand Paris. Le 31 janvier, le dernier grand débat public entérine cet accord. Sur quatre mois, les deux débats auront réuni 22 000 personnes pour 79 réunions publiques.

Août 2011

La Société du Grand Paris publie le tracé du Grand Paris Express, alors nommé Schéma d’ensemble du Grand Paris et comportant trois lignes principales rouge, verte et bleue. Souterrain dans sa majeure partie, excepté sur le plateau de Saclay (ligne verte), il s’agit d’un réseau entièrement automatisé de 175 km de lignes pour 57 gares, prévu pour être mis en œuvre de manière simultanée avec une mise en service globale en 2025. Une ligne orange (dite aussi Arc Est proche) complète le dispositif sous autorité du STIF. Le coût chiffré de l’ensemble est estimé à 20,5 Mds €.

Décembre 2012

Une nouvelle majorité présidentielle est passée par là qui a commandé à Pascal Auzannet, ancien directeur du RER à la RATP, un rapport sur le métro du Grand Paris. Celui qu’il remet au gouvernement de Jean-Marc Ayrault le 13 décembre fait des vagues. Le coût aurait été sous-estimé. Au lieu de 20,5 Mds €, ce sont 30 Mds € qu’il faudra débourser. En cause : le calendrier à la hussarde qui demandera un effort plus important que prévu de la part de l’État. En pleine rigueur budgétaire, l’annonce fait tache. Pascal Auzannet préconise un séquencement de la construction de l’infrastructure pour rendre le coût acceptable.

Mars 2013

Suite au rapport Auzannet, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault présente à Marne-la-Vallée le projet du gouvernement pour le Grand Paris Express. Il s’appelle Nouveau Grand Paris et inclut à la construction du super métro un plan de mobilisation pour la rénovation des transports existants. Séquencé jusqu’en 2030, le Grand Paris Express coûtera finalement 26,5 Mds € pour 200 km de lignes et 68 gares. Les lignes de couleur sont dorénavant numérotées (lignes 15, 16, 17 et 18), histoire de placer ce réseau dans une continuité avec le métro parisien et d’assurer sa dimension grand parisienne.

La première ligne construite sera le tronçon sud de la ligne 15 de Noisy-Champs à Pont-de-Sèvres sur un tracé qui reprend celui d’Orbival.

Avril 2014

La Société du Grand Paris révise à 24,9 Mds € le coût global de la réalisation du Grand Paris Express. Une enveloppe allouée à la réalisation des lignes nouvelles 15, 16, 17 et 18 ainsi qu’aux prolongements nord et sud de la ligne 14 du métro parisien. Son financement prévoit le recours à l’emprunt ainsi que des recettes fiscales affectées : une fraction de la taxe locale sur les bureaux en Île-de-France ; la taxe spéciale d’équipement ; une composante de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau. Soit 550 M€ de recettes fiscales par an.

Juin 2015

La Société du Grand Paris présente les visuels des 16 premières gares de la ligne 15 sud, installant le Grand Paris Express dans l’imaginaire collectif.

Juin 2016

Les premiers travaux de génie civil s’engagent sur le chantier de la future gare de la ligne 15 sud Fort d’Issy-Vanves-Clamart.

Novembre 2016

Le Grand Paris Express connaît l’ensemble de ses architectes pour ses 68 gares. 37 équipes sont choisies par la Société du Grand Paris.

Dans le même temps, celle-ci dévoile sa nouvelle carte. Finies les couleurs, le réseau est tout bleu, comme pour mieux affirmer son identité. La ligne 15 sud doit entrer en service en 2022.

Début 2018

Le premier tunnelier doit entrer en fonction entre Champigny et Villiers-sur-Marne.

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2 Comments on "L’aventure de Grand Paris Express : 40 ans pour une rocade de métro"

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  1. CATHERINE GALLOU dit :

    Bonjour
    Je viens de prendre connaissance de votre billet , vous oubliez une chose le projet du Grand Paris était déjà dans la tête de Christian Blanc quand il était PDG de la RATP, Meteor étant précurseur, et il a toujours défendu cette idée y compris dans les écrits avant même l’arrivée de Nicolas Sarkozy au pouvoir. Certes il n’avait pas la même conception du projet que JP Huchon. Enfin il a démissionné et n’a pas été démissionné ! quelques rectifications s’imposent , il me semble d’autant que l’affaire en question a permis de détourner l’attention d’autres affaires plus importantes et l’actualité semble me donner raison. Vous feriez mieux de lire les ouvrages de Christian Blanc sur le Grand Paris,
    Catherine Gallou Présidente de l’ Ami Public

    • Olivier Delahaye dit :

      Bonjour,
      Merci pour votre rectification. Nul doute que Christian Blanc avait en tête cette idée de rocade quand il était président de la RATP (1989-1992), mais cette rocade était dans les esprits de beaucoup…
      Olivier Delahaye

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