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publié par GrandParisMetropole

Industrie automobile en Île-de-France : moins de production, plus de recherche, plus à l’ouest

DOCUMENT. Le Centre régional d’observation du commerce de l’industrie et des services (CROCIS) publie une étude sur l’automobile en Île-de-France.

Symbole de la crise

Elle fait d’abord un constat connu de tous : depuis 2008, le secteur automobile subit la plus grave crise de son histoire et symbolise le déclin du paysage industriel français. Mais elle donne des chiffres. Depuis 15 ans, l’emploi salarié automobile a baissé de 22% en Île-de-France, soit un emploi sur cinq supprimé. Entre 2008 et 2012, 4 900 emplois ont disparu, dont 3 700 chez les constructeurs. Au 31 décembre 2012, l’industrie automobile francilienne comptabilisait 49 740 emplois, en baisse de 9% par rapport à 2008, gardant tout de même sa place de première région automobile avec un quart des effectifs nationaux. Pourtant, elle ne concentre que 13% des établissements français. Une contradiction expliquée par « des effectifs moyens plus importants dans les établissements franciliens, notamment par l’implantation des sièges des grands groupes ».

L’auto, outil de mobilité

L’industrie automobile possède aussi sa géographie. Elle tend résolument vers l’ouest, et la disparition du site de PSA à Aulnay-sous-bois n’inversera pas la tendance. Les Yvelines recensent 59% des emplois : Renault à Flins et Guyancourt, PSA à Poissy et vélizy-Villacoublay en sont les garants. Plus étonnant, 80% des emplois se concentrent sur 10 communes franciliennes, ce qui conforte l’idée d’un véritable ecosystème. Ecosystème qui effectue une véritable mue sociologique. Peu à peu l’emploi productif est remplacé par un emploi à forte valeur ajoutée : « en dix ans, la part des ingénieurs, des cadres techniques, d’études et de recherche a presque doublé, représentant désormais un emploi sur quatre (passant de 13 à 24%) ». Plus de recherches pour la mise en place de nouveaux types de moteurs, plus d’électronique et de numérique embarqués, plus de marketing aussi pour continuer à faire croire au rêve automobile. Car c’est une évidence, le phénomène métropolitain fait basculer la voiture de son rang d’objet de désir et de symbole de liberté vers un statut d’outil à la mobilité. En atteste le succès de l’Autolib qui gagne aujourd’hui Lyon, Bordeaux et bientôt Indianapolis. Comme le rappelle le CROCIS, les nouveaux modes de vie ne font plus de la voiture une propriété nécessaire : « Si le taux d’équipement des ménages en automobiles avoisine les 80% en France, il est de 67% en Île-de-France et au-dessous de 40% à Paris. »

Région-laboratoire

« L’automobile a-t-elle encore un avenir ? », serait-on tenter de se demander. Une production en berne, délocalisée, une concurrence forte des pays à moindres coûts y compris en Europe, un marché mature qui ne s’applique plus qu’à renouveller le parc existant… Les nouvelles ne sont guère bonnes. Le CROCIS précise bien que les échappatoires à la morosité consistent pour les constructeurs français à séduire les marchés émergents. Mais pour l’Île-de-France, la seule voie possible est celle d’être « de plus en plus une région de conception et de recherche pour l’industrie automobile française ». Un laboratoire, en somme. Cela correspond clairement à son destin édicté par une économie mondialisée. Si la région parisienne a perdu moins d’emploi en cinq ans que la province (9% contre 13%), c’est bien parce que son économie s’est radicalement transformée depuis la fin des années 1990, comme le souligne ici l’économiste Frédéric Gilli.

Mais peut-être que le futur automobile reste encore largement à inventer. Et dans ce cas, on pourra aller consulter ici ce qu’il peut-être.

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