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Christophe Gay (partie 1) : « Le périurbain est un territoire privilégié des nouvelles mobilités »

Article 1/7 du Dossier | Autour du périurbain

INTERVIEW. La ville autrefois était le mal, elle est aujourd’hui désirée. On lui a trouvé un remplaçant : le périurbain. Accusé d’être le fruit de l’étalement urbain, honni pour son mauvais goût, royaume diabolique de la voiture, il n’aurait décidément rien pour lui.
Les 24 et 25 janvier 2013, les deuxièmes Rencontres du Forum Vies Mobiles (institut de recherche et d’échanges créé par la SNCF en 2011) avaient pour thème « Des mobilités durables dans le périurbain, est-ce possible? » S’ensuivait un livre, à l’automne : « Réhabiliter le périurbain », rédigé sous la direction du géographe Lionel Rougé. Le tout, pour casser des idées reçues et envisager de confronter ces territoires (car il y a plusieurs périurbains) à de nouvelles formes de mobilités.

Rencontre avec Christophe Gay, co-directeur avec Sylvie Landriève du Forum Vies Mobiles.

Crédit : Rémy Lecourieux

Crédit : Rémy Lecourieux

Quel est l’objet du Forum Vies mobiles ?

Pour le dire brièvement, nous nous intéressons à la question du futur des mobilités. Avec la crise énergétique, la crise environnementale, la crise économique, la congestion de la ville, continuer à considérer le déplacement comme variable d’ajustement généralisé de toutes les autres activités humaines n’est plus possible. Il faut imaginer un futur alternatif : quelle place pour la mobilité dans nos vies et dans nos organisations sociales ? Que peut-on espérer pour les individus qui soit soutenable pour les systèmes sociaux ? Dès lors que l’on a compris  ça, il faut imaginer comment on va organiser la transition entre aujourd’hui et demain. C’est ce qu’on a appelé la transition mobilitaire.
Mais lorsqu’on parle de mobilité, on ne doit pas simplement raisonner en termes de déplacements. Il nous faut travailler sur les autres variables, le travail, la production,  la consommation, le logement… C’est une approche systémique où il est nécessaire de comprendre les interdépendances. Et être réaliste : toutes les mobilités ne sont pas bonnes. Une bonne partie des déplacements que l’on fait aujourd’hui sont subis, aliénants, fatigants, consommateurs d’énergie et d’argent. Comment fait-on pour les reduire ?

Quelle définition peut-on donner aujourd’hui du périurbain ?

Celle qui est admise en France est celle de l’INSEE, régie par deux critères : une discontinuité de l’espace urbain et le fait que 40% de la population qui y vit doit travailler dans un pôle urbain. C’est la conjonction de ces deux critères qui définit une zone périurbaine aujourd’hui.
Mais si le phénomène de l’étalement urbain est mondial, la manière dont chaque pays construit sa représentation du périurbain diverge. On parle de ville diffuse en Italie, d’entre-deux villes en Allemagne… Sur une même organisation urbaine, on peut avoir des façons très différentes de la caractériser, comme le montre cette comparaison entre la France et la Suisse :

Sans titre           Sans titre2

Les mêmes différences s’appliquent à la notion de ville en général. Regardons les chiffres selon les pays. En Norvège, une ville c’est 200 habitants, en France 2 000 et au Japon 20 000. Par conséquent, lorsqu’on nous parle de devenir urbain, lorsqu’on nous dit que plus de 50% de la population mondiale est urbaine, de quel urbain parle-t-on ? C’est précisément le sujet qui nous occupe au sein du Forum Vies Mobiles : sortir des représentations dominantes, de la doxa, changer de lunettes et comprendre les phénomènes autrement.
Pour en revenir au périurbain, nous voyons bien que l’on est dépendant des définitions produites par les organismes officiels alors que le mot lui-même et les représentations qui s’y rattachent sont éminemment discutables. On a donc souhaité interroger ce périurbain, déconstruire la notion habituelle et, finalement, montrer que sa réalité était beaucoup plus complexe et beaucoup moins négative que ce que l’on veut bien en dire.

L’enjeu est donc d’aller à l’encontre des idées reçues ?

Ce dont on s’est d’abord rendu compte avec l’analyse de la presse en France c’est qu’il existe une représentation très critique du périurbain. Ne citons que le fameux article de Télérama sur « la France moche ». C’est emblématique. Dans l’ensemble, les médias traitent ces territoires comme dévoreurs d’espaces, énergivores, les gens y vivent mal, ils y votent mal… Bref, le périurbain c’est le mal.
Or, les recherches les plus récentes en la matière montrent des résultats convergents qui ne correspondent pas du tout à cette vision. Il y a donc là, sujet à discussion, c’est ce qu’on a voulu montrer lors de notre colloque de 2013, puis avec la publication du livre. Mais cela implique aussi des enjeux pour les politiques, pour les organisateurs de transports, pour les aménageurs, pour les citoyens…

La question des déplacements est devenue centrale dans l’organisation des sociétés depuis une cinquantaine d’années, c’est une des dimensions majeures de la globalisation. Le périurbain est un espace intéressant pour interroger cette situation. Si l’on se place du point de vue du Grenelle de l’environnement, cet espace a vocation à disparaître, il faut faire partout de la ville-centre. Or, premièrement, il s’avère que le périurbain n’est pas prêt à disparaître, deuxièmement ce n’est pas l’espace mortifère que l’on prétend. Au contraire, certains territoires périurbains sont des lieux privilégiés pour organiser la transition mobilitaire.

Du point de vue énergétique, le périurbain n’est-il pas plus consommateur ?

C’est ce qu’on nous dit depuis 20 ans, depuis des études réalisées par des Australiens. Elles montraient qu’effectivement, durant la semaine de travail, la consommation de pétrole était bien plus grande dans le périurbain que dans la ville-centre. D’où une image désastreuse. Mais que se passe-t-il en ce qui concerne les déplacements hors semaine de travail, les déplacements de week-ends et de loisirs ? Il se trouve que les habitants de la ville-centre ont beaucoup plus besoin de partir, de se déplacer, et le phénomène s’inverse. C’est l’effet « barbecue » qu’a identifié Jean-Pierre Orfeuil (Institut d’Urbanisme de Paris). Hélène Nessi (chargée d’étude à 6T) a réalisé récemment une étude comparative entre Paris et Rome et retrouve ce même effet : l’influence du cadre de vie porte les habitants du centre à partir hors semaine de travail (voir ci-dessous).

Comparaison Rome-Paris

On peut même aller plus loin. Hélène Le Teno, qui travaille avec Jean-Marc Jancovici au cabinet conseil spécialisé dans la stratégie carbone Carbone 4, est parvenue au résultat que ce qui produit le plus de CO2 c’est l’acheminement des biens et de l’alimentation. Si l’on compare les espaces terme à terme, on s’aperçoit que les villes-centre qui rassemblent plus de catégories professionnelles supérieures consomment plus de CO2 que le périurbain. Tout simplement parce que qu’ils ont des besoins plus « exotiques ».

Le périurbain est-il donc le lieu de la relégation ?

C’est l’une des critiques qu’on lui fait. S’y exileraient ceux qui n’ont pas les moyens de vivre en ville. On dit aussi qu’il est choisi par de petites élites qui viennent y fabriquer de l’entre-soi dans des gated communites et s’approprient des ressources de façon égoïste…

On dit aussi que ses habitants votent Front National…

(rires) Oui, c’est ce que disent aussi certaines analyses. Une géographe du Forum a accompli un travail spécifique sur la question. En utilisant la catégorie du périurbain au sens strict, elle est parvenue à montrer qu’il n’existe pas de survote Front National de manière généralisée.

Dans le sud, par exemple, le vote FN est plus fort en ville-centre. Le critère du périurbain sur cette question n’est donc pas opératoire à l’échelle du territoire français. De plus, en valeur absolue, il y a de toute manière plus d’électeurs FN dans la ville-centre.

Pour en revenir à la question précédente, si l’on y regarde de près, on se rend compte que le périurbain est en fait habité par à peu près tout le monde. Il est tout à fait représentatif de la population française. À la limite, on peut dire que les CSP+ sont un peu plus proches des pôles urbains et les CSP- un peu plus éloignés.

Ses habitants sont-ils représentés politiquement au niveau national ?

Nous n’avons pas travaillé cette question.
Ce que l’on peut facilement appréhender, c’est qu’il existe beaucoup de projets métropolitains. La métropole est au cœur de tous les discours. Or, le devenir métropolitain du monde pensé de façon univoque est sans doute une illusion, qui a beaucoup à voir avec des intérêts économiques liés. C’est l’image de la ville globale, super intense, la ville créative, la smart city, la ville compétitive à l’échelle mondiale. C’est un objet surinvesti médiatiquement et politiquement.
Ce que, nous, nous disons, c’est que le périurbain pourrait aussi être un territoire de projets. Certains de ses élus commencent même à réaliser ce qu’on peut y faire, mais il faudrait que plus de gens s’y intéressent. Après tout, on parle de lieux dans lesquels vivent 15 millions de Français, 23% de la population.

(…)

Suite du DossierPériurbain : de la ville compacte à la ville diffuse >>
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